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作家｜聂漪垚

出品｜汽车大不雅

2026年或许是要被“元年”挤爆的一年，固态电板、AI期骗、低空经济、具身智能……脚下热度最高的，“自动驾驶”分级的演进与落地必不可少。

3月8日，寰宇东说念主大代表、小米董事长兼CEO雷军发出预判：“2026年是L3、L4级自动驾驶的元年。”雷军的这番言论，即使算不得多有前瞻性，却形象地总结了刻下自动驾驶的场所：围绕L3和L4吵翻天的元年。

就在雷军预判之前，通常是寰宇东说念主大代表的小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏，也对于自动驾驶抒发了我方的意见：“应该推动自动驾驶从L2平直跨越到L4，简化L3过渡门径。”

比较雷军的神言妙算，何小鹏的话无疑更有看点。旧年12月，工信部初次公布许可两款搭载L3级自动驾驶功能的车型（长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6），分别在重庆、北京指定区域开展动身试点。这被视为我国L3级自动驾驶政策鼓动的里程碑事件。

政策的马达发动了，何小鹏却建议不玩了，这是为何？不光是何小鹏，来自百度、地平线的多位行业关联东说念主士，曾经屡次公开示意L3只是自动驾驶发展过程中的“片时过渡”，并非必经之路。

而且，站队L4的戎行越来越长了，不单是小鹏汽车明确直指L4，广汽、奇瑞等国内车企也已将L4动作自动驾驶宣传的主角，基本不提L3了。更别说永恒坚韧反对L3、屡次情愿“来岁就能终了全自动驾驶”的马斯克及其死后的特斯拉了。

不仅是国内站队L4的越来越多，就连仍是跑在L3赛说念上的外洋巨头疾驰、良马，也运转悄然退档。不久前，疾驰认真罢手旗下S级、EQS车型的L3级自动驾驶功能委用，良马也晓谕将在改款7系车型上砍掉L3功能选项。

对于砍掉L3级自动驾驶系统的情理，疾驰良马险些一致：用户对于L3的需求并不高，但开拓与系统成本过于细腻无比。

回偏激来看马斯克与何小鹏反对L3的原因，马斯克的中枢论点是：‌L3在包袱机制上存在致命过错‌，“系统驾驶、东说念主类汲取”形状在现实中不可靠。何小鹏建议跳过L3直奔L4的原因在于：‌L3在技能逻辑、包袱分别和交易化落地点面存在结构性矛盾，不具备永恒存在价值‌。

那么问题来了：巨头们和新势力大佬们谁说的才是真相和重心？L3处罚不了的问题，L4就毫无压力吗？企业和行业如斯助推L4，是真的有信心在L4级自动驾驶层面吹法螺糜费者要道三点：包袱（出事故了车企担责）、价钱（用起来不贵）、体验（用起来很好很安全），照旧只是因为需要把“智能化的下半场”的故事，链接讲下去？

窘态L3，三大硬伤遭嫌弃

在说L3之前，有必要弄明晰L2、L3、L4、L5之间的区别，它们是《汽车驾驶自动化分级》国度法式（GB/T 40429-2021）分别的自动驾驶品级。

粗浅来说，L2就是目前庸碌期骗的辅助驾驶，甭管是之前被车企吹上天的“智驾”，自后被监管革命只可叫作念“辅助驾驶”，照旧车企多样宣扬的“L2++”“L2.999……”，法例层面它皆唯唯一个称号“辅助驾驶”。

不久前，最高法发布了一条提醒性案例《王某群危急驾驶案》，明确指出使用L2级辅助驾驶系统，一律谁开车，谁担责。诸君用户肃穆了，当你开车翻开所谓“智驾”功能后，千万不要就此运转呼呼大睡，或者去刷剧看视频干别的，这然而送死举止，还没东说念主给你兜底。

但L3就不同了，L3叫“有条目自动驾驶”，顺序在特定场景（如高快速路、拥挤路段）下，系统不错竣工汲取驾驶任务，东说念主不错“伊始脱眼”。此时淌若发惹事故，车企需要承担相应包袱。

但L3又成就了一条东说念主类险些不可能完成的条目——当系统发出汲取央求时，东说念主必须实时反映。现实中能在系统发出汲取央求后几秒内，赶快准确地作念出汲取有策动的东说念主能有几个？而且一朝系统发出汲取央求，就意味着接下来发生任何事故，皆与它没筹商系，包袱还得东说念主我方承担。因此L3又被称为“甩锅L3”“鸡肋L3”。

L4称为“高度自动驾驶”，可在顺序区域（如园区、城市快速路、Robotaxi运营区）内，系统自动完成泊车、变说念、避障等操作，无需东说念主工干扰，致使无标的盘瞎想。一朝发惹事故，由车企或运营方承担全部包袱。目前L4期骗场景有无东说念主出租车（Robotaxi）、无东说念主物流车、自动接驳巴士等。

L5则是“竣工自动驾驶”，到达L5级自动驾驶，就不错既无须像L3一样顺序使用场景，又无须像L4一样顺序使用区域，信得过终了任何地点皆能让车我方开，透彻目田东说念主类。但目前来说，L5还只是存在于认识车和实验室的好意思好憧憬中。

说回L3，L3疲塌不清的包袱界定，着手就组成了其难以交易化的“阿喀琉斯之踵”。L3的中枢特征是“东说念主机共驾，包袱共担”。系统运行时，包袱主体从驾驶员诊疗至车辆；但当系统央求汲取时，包袱又需一刹交还给东说念主类。

这种在毫秒间完成的权责切换，且不说东说念主类难以告成汲取，在现实事故松弛中也险些无解。是驾驶员反应不足，照旧系统预警太晚？L3的“东说念主机混杂”，果真是把用户和车企皆卷入了法律风险之中，亦然法律和保障体系的恶梦。

其次是细腻无比成本与有限体验之间的倒挂，亦然疾驰和良马砍掉L3的原因：又贵又不好用，用户不买单。

从疾驰和良马的例子来看，L3的插足产出比仍是跌破交易底线。L3需要接近L4的安全冗余配置，激光雷达、高算力芯片、多传感器和会等中枢硬件一个皆不可少，研发与认证成本更是天文数字。

这些成本最终皆要转嫁到糜费者头上，疾驰Drive Pilot系统在德国的选装价高达5000-9000欧元（约合东说念主民币4.05万-7.31万元），好意思国市集一年订阅费也达2500好意思元（约合东说念主民币1.74万元）。良马7系的Personal Pilot L3选装价通常达到6000欧元（约合东说念主民币4.86万元）。

但因为L3的使用场景太受限，以及仅比L2多出“伊始脱眼”这一秉性，用户付出了细腻无比的选装或订阅用度后，本质享受到的体验却极其有限。疾驰的Drive Pilot、良马的Personal Pilot，皆有着近乎尖酸的使用条目：仅能在高速公路、车速低于60km/h的拥挤场景启用，且要求前哨有车领航、车说念标线廓清、天气晴明，夜间或雨天竣工无法使用。

在国内，长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6获取L3试点许可，但也仅能在重庆、北京的指定区域运行，依赖高精舆图的全秘籍。这种“只可在特定时间、特定路段、特定天气下使用”的秉性，让糜费者花大价钱购买的功能，全年本质使用时长可能不够数十小时。

此外还有一个原因，要达到L3认证，技能上必须终了系统失效时的安全泊车，这其实已接近L4的智力要求。从技能插足性价比的角度来讲，车企当然不肯意插足庞杂资源去攻克一个“过渡态”的L3，不如纠合火力平直对准L4。这或许亦然马斯克、何小鹏莫得明说，但绝非莫得仔细探究的遑急原因。

直跨L4，无缺处罚通盘问题？

跳过L3，平直迈向L4，是否就能无缺处罚L3的问题，终了车企与糜费者的双赢？这个听起来似乎是破解自动驾驶发展困局的最优解，事实上或许亦然水中月、镜中花，看着近，实则远。

L4在顺序区域内终了竣工自动驾驶，包袱主体明确归于系统（或运营方），看似无缺逃避了L3的包袱泥潭。但在这背后，这条捷径布满了更陡峻的技能、成本和法例绝壁。L3濒临的问题，在L4身上并未竣工褪色，反而以更复杂的样式呈现。

从包袱认定来看，L4的归责标的是明确了，却仍需处罚三浩劫题：一是举证包袱的均衡，二是OTA升级带来的包袱界定，三是“瞎想运行域（ODD）”的界限争议。这些问题皆还有待时间和实践，来进一步处罚明确。

而在技能上，L4意味着对系统可靠性的要求是指数级普及。L4要求车辆在瞎想的运行范围内，玩忽通盘可能出现的“极点情况”，终了信得过的“无东说念主化”。这需要超大范畴的真实路测数据、远超L3的算力与算法智力，以及近乎无缺的软硬件冗余。

如斯一来又引出两个问题：一是技能是否真已鼓胀值得信任。目前，即即是最先进的L4 Robotaxi，也大多在天气精深、说念路结构化的顺序区域运营，距离全天候、全场景的普及仍有庞杂差距。

尽管不少行业东说念主士指出，特斯拉FSD（北竣工血版）让东说念主看到了最接近自动驾驶的样式，就在旧年底，马斯克让一辆搭载FSD V14的Model 3横穿好意思国大陆约4400公里，整段行程经过复杂的地貌和天气，系统处理并线、超车、博弈、收支高速等通盘驾驶任务，全程0汲取。

何小鹏在去硅谷体验了特斯拉FSD后，回来盛赞特斯拉FSD V14令他“相等震悚”“看到了L4无东说念主驾驶仍是近在目下”，更对我方的小鹏第二代VLA加速鼓动和宣传。L4在业内受到的肃穆和盘问束缚被推高，连信心皆一同被映衬，卓驭科技CEO沈劭劼就抒发过“与特斯拉的距离仍是从最早的三年斥责为一年”。

但华为的格调要舒缓得多，华为对L3和L4的部署是‌渐进式鼓动、双轨并行‌，不仅莫得办法“跳过L3，平直迈入L4”，反而强调应以L3为要道跳板，推动技能、法例与包袱体系的老成，最终通向L4。

另外皮价钱与交易化层面，L4的“子民化”有很长的路要走。一套老成的L4自动驾驶系统，其硬件成本或高达数十万元，短期内难以摘下“贵族”标签，也就难以广大期骗于个东说念主糜费市集。

比技能和成本价钱更大的拦路虎，是法例与基础设施的完善。L4动身意味着要将东说念主类的生命安全竣工寄予给机器，这需要一套极其完善的法律法例、事故松弛法式、保障体系以及鼓胀的设施条目动作赞助。

目前，群众范围内针对L4的法例皆处于探索阶段，尽管我国已在北京、上海等6城怒放L4级全无东说念主载客作事，但寰宇性的立法还未出台。跳过L3，意味着也跳过了在L3阶段蓄积东说念主机交互训戒、磨合包袱认定经过、熟习市集和用户的要道过程。

L4也不可能脱离对基础设施的依赖，高精舆图的秘籍范围、5G集合的低时延传输、路侧缔造的法式化，这些基础设施的完善，需要数年致使数十年的插足，绝非车企片面能处罚。

尽管纯视觉道路的“无图”前锋特斯拉、小鹏等企业，坚抓声称“不依赖高精舆图”，但在城市复杂场景中仍需多半实测数据熟习模子，骨子上仍依赖“数据基础设施”的蓄积。

是以仔细看，L3濒临的问题，并非平直迈向L4就能无缺避坑。L4虽在包袱逻辑上更廓清，但在落地引申、成本顺序、体验完善等方面，需要跨越重重关卡，这不是车企口嗨就能直达的乌托邦，是一场需要政策、产业、基础设施协同发力的抓久战。

计谋卡位，警惕过度营销风险

“智能化的下半场”叙事到目前，东说念主们其实仍是不难理奉命何东说念主、任何企业对于自动驾驶的期待和把玩。L2的故事仍是讲完，L3食之无味，唯独L4像一派虚幻的淘金场，值得企业去畅念念、去霸占契机和上风地位。

如今，别说10万元以上车型险些标配L2级辅助驾驶，就连10万元以下市集也正在被“全民智驾”横扫，L2对于车企来说不仅不收获，更像是主顾买肉还要附赠一颗蒜头。

这对于比亚迪这么的车企算不得什么，但对于以“智能化”立身、况且仍是插足多半资金研发、改日筹画智能化盈利动作收入一环的车企和品牌而言，就不得不加速去霸占下一个智能化言语权，抓续构建品牌各别化上风。

但L3显著仍是被疾驰、良马先行一步考据劝退，L4反而充满念念象空间。此时平直对准L4喊出“平直L4”，无疑是最具冲击力的技能宣言，既展示了自己技能道路的“前瞻性”和“派头”，也能在成本市集和糜费者心智中缔造率先形象。何小鹏此次发言后，通过应酬平台束缚传播，势必对塑造小鹏颠覆者形象成心。

上面的或许不单是网友，自动驾驶是成本密集型领域，L3的交易化遇阻让成本失去耐烦，但L4带着念念象空间吵杂起来，就能诱惑更多成本入局。像‌Waymo最新又完成了一笔高达160亿好意思元的融资，国内的小马智行、文远知行等Robotaxi企业也已获取数亿好意思元的融资，新石器无东说念主车融资到了D轮。

这时高喊“平直L4”，颠倒于向成本开释“咱们走在正确赛说念上”的信号，对后续的研发插足争取更多资金支抓显著亦然成心的，也无可厚非。

但必须警惕过度营销，中国这片火热地皮上因过度营销“智能驾驶”导致的悲催事故仍是鼓胀惨痛，任何企业和品牌皆不可再以糜费者生命的代价来包装我方的贪心和权术。

部分车企在宣传中，刻意疲塌L4的“瞎想运行域”，用“全程零汲取”“全场景自动驾驶”等话术，夸大技能智力。还有一些企业将L2辅助驾驶包装成“具备L4智力”或“L4-ready”，进行夸大宣传。这些言行皆极易误导糜费者，使糜费者对系统智力产生超出本质的预期，在削弱警惕的情况下使用，埋下严重的安全隐患。淌若车企和品牌还有良知和包袱感，就应该检查和反省，时刻保抓底线，不要一味追求流量而夸大宣传。

最高法2026年发布的刑事专题提醒性案例早已明确，辅助驾驶系统不具备沉寂的法律主体地位，即便在L4试点场景下，用户若违章使用，仍需承担相应包袱。但部分车企在宣传中，却刻意弱化这少许，将“车企担责”动作卖点，却对用户的使用表率避重逐轻。这种举止，不仅违背了告白法的关联规矩，更可能在事故发生后，让糜费者堕入“车企甩锅、我方担责”的逆境。

2026年能够真的会成为雷军预判的自动驾驶元年，但这一“元年”的中枢，不应该是对于L3与L4的涎水战，更不应该是车企们的营销狂欢，而应该是行业对“安全第一、包袱先行”的集体总结。

糜费者在听到“2026年是L3、L4级自动驾驶元年”的说法之后，也不要在无形之中放大期待，振奋得忘乎是以，要保抓感性领略，无论车辆搭载的是L2、L3照旧L4，驾驶员的安全雄厚，才是出行安全的临了沿途防地。

对于监管部门而言，有必要加速出台寰宇性的自动驾驶立法，明确不同品级的包袱分别、宣传表率、使用界限，防止过度营销乱象，为行业发展规则“红线”。

技能的每一寸率先，皆必须以海量的测试、严谨的考据和完备的法则为前提。L3与L4的道路之争，不外是交易化旅途的不同采用，不管怎样采用，自动驾驶的发展皆莫得捷径可走。